ESSAI : Yamaha XSR900 GP, le passé conjugué au présent !

Petit retour en arrière et point historique obligatoire, avant d’aborder l’essai de cette XSR900 GP, vous m’aviez vu venir n’est-ce pas ?

Arrivée en 1973, la YZR a toujours été l’arme absolue de piste pour Yamaha. Elle fut pilotée par les plus grands : Ago, Sarron, Roberts, etc et offrira à Yamaha de nombreux titres en GP, endurance et autres compétitions.  Digne héritière de la lignée elle existe toujours au travers la YZR-M1 de Quatararo en MotoGP. Pour introduire cette nouvelle Yamaha XSR900 GP, le focus se fera exclusivement sur la YZR 500 0W98 d’un certain … Wayne Rainey. Mais plutôt que de faire un long bla-bla barbant, la photo parlera d’elle même.

Nouvelle XSR ou coup de génie marketing ?

« Quelle gueule !! » – oui cette XSR a une véritable gueule et une plastique plus que désirable. Le clin d’œil à la YZR 500 de Wayne Rainey n’est plus à expliquer, et on ne peut s’empêcher de voir (aussi) en elle la TRX des années 90. Si si rappelez vous, nous avions eu une mise en bouche avec le proto DB40 présenté au festival de Goodwood 2023.

Impossible de tourner les talons, cette « 900 GP » 2024 a ce pouvoir d’attractivité ô combien recherché des constructeurs. Faut dire qu’on n’avait pas vu une telle bombe dans le paysage moto et plus particulièrement celui du néo-rétro depuis très …très longtemps !  

Couleurs mythiques, bulle à l’ancienne, demi-guidons, commandes reculées et bras oscillant rallongé, ça sent bon la nostalgie tout ça !

XSR900 GP : un futur collector ?

Point de suspense, OUI la base est une MT09 et NON ce n’est pas un vulgaire copier-coller ! On retrouve bien le châssis Deltabox si cher à la marque d’Iwata. Il est retravaillé et renforcé sur la boucle arrière. Le bras oscillant est lui aussi revu et s’allonge de 55mm, offrant une meilleure stabilité et tenue de route en cas de forte sollicitation. Le pilote se retrouve tête vers l’avant « à l’ancienne » mais que les fragiles des cervicales se rassurent, la direction est confiée à des demi-guidons qui plus est rehaussés pour un meilleur confort sur longue distance.

On retrouve l’écran TFT 5 pouces couleurs qui équipe bon nombre des modèles de la marque. Clair, intuitif et surtout lisible, il est déconcertant de facilité d’utilisation notamment grâce à l’ingénieux joystick positionné sur le commodo gauche. A votre guise, vous pourrez paramétrer et personnaliser votre XSR GP ! Elle accueille une centrale inertielle à 6 axes (IMU) permettant le réglage du niveau de l‘ABS, du traction control, de l’anti wheeling, du contrôle de glisse ou encore du frein moteur. Cinq cartographies moteur sont au menu. Sans surprise le mode Sport, Street et Rain mais également 2 modes entièrement réglables selon les goûts et niveaux de pilotage du conducteur. On retrouve également plusieurs cinématiques de compteur dont le très désirable mode analo-numérique avec afficheur de rapport engagé. Petit bonus, il y a un GPS intégré mais qui aurait mérité une meilleure lisibilité. Mais ne soyons pas trop dur, il a le mérite d’être là !

Yamaha n’a pas été radin sur les suspensions, loin de là. On retrouve du Kayaba sur la fourche avant inversée et une suspension arrière entièrement réglable en précharge, compression et détente. Le freinage est confié à Brembo avec un double disque avant de 298mm à étriers radiaux 4 pistons, et un mono disque arrière de 245 mm à étrier simple.

Quelques 206.7 km plus tard…

Après un très court (et très frustrant) passage sur le circuit d’Estoril pour les photos « racing », nous roulons vers d’autres horizons pour se perdre dans les routes sinueuses Portugaises, entrecoupées de petits villages. On retrouve avec plaisir le fabuleux CP3 fort de ses 119ch à 10.000trs/min accouplé à une boite 6 vitesses accompagnée de son shifter up/down. La montée des rapports délivre un léger « bam » plus que sympathique, le tout dans une souplesse mécanique bluffante. En mode « Sport », la Yamaha XSR900 GP avoine sec et la moindre ligne droite se retrouve (presque) être une excuse pour tourner la poignée de gaz Ride by wire, sans parler des Bridgestone S23 qui accrochent sacrément bien parquet !

Le freinage est endurant et lui aussi sec, ce qui est plutôt rassurant vu la puissance à dompter. Sur routes sinueuses la GP est à l’aise, la direction est précise et le châssis joue à merveille son rôle, tout comme les suspensions, bien qu’un peu ferme pour moi je trouve. Mais point de secret, si vous arsouillez, il faudra l’accompagner et mettre un peu du votre, attention le dos !

En ville rien à dire, la XSR900 GP est légère, facile et manœuvrable. La position vers l’avant peut devenir fatiguante en cas d’arrêt régulier (Stop, Feux etc). A noter une hauteur de selle à 835mm (soit 1cm de + que la MT09). Pour le coup le mode « Street » est très agréable pour du city. Il rend le moteur plus sage et moins vif en cas d’accélération. Durant l’essai nous avons essuyé une très forte averse, un peu intimidé par la réactivité du CP3, je décide de mettre le mode « Rain ». Un mode plus qu’utile dans ce genre de situation. La bête devient domptable et la sécurité est au maxi avec les aides annexes pré-paramétrées d’usine au plus fort.

L’autonomie est correcte, si l’on prend en compte la puissance et le caractère moteur – j’ai fait 206.7 km en alternant circuit, routes et villes. La jauge clignotait mais le réservoir de 14 litres n’était pas à sec pour autant !

L’avis 4H10 sur l’essai de cette XSR900 GP

Bord** de me*** que c’est bon de rouler sur une telle machine. Enfin une moto au look néo-rétro à l’effet « WOW ». Pour le prix de 13.499 euros, on se paye un futur collector, sacrément bien équipée au moteur à la renommée indiscutable (A2 possible). Tantôt docile, tantôt brutale mais toujours rassurante avec son package électronique embarqué, on avale les kilomètres sans s’en rendre compte. On note quand même deux, trois petites choses comme le bouton de clignotant mal placé(juste au dessus du klaxon) et à l’ergonomie plus que discutable. Utilisable en toute circonstances, vous n’échapperez pas au mal de dos/cervicales sur les longues distances car la position reste assez vers l’avant. On reste toute fois (très) loin des positions radicales des super/hyper sportives – Un pack racer est disponible en option (prix : 2 899 euros) qui comprend une ligne complète Akrapovic, une bulle fumée, un support de plaque plus fin et le bas de carénage. A vous de voir…

La Yamaha XSR900 GP est un bonbon que l’on dévisage avec insistance (et indécence !) et qui en plus d’être bien équipée, souffle un vent de fraîcheur dans un paysage moto qui tire vers le banal.

La Fiche Technique de la Yamaha XSR900 GP

MOTEUR

• Type : 3 cylindres, 4T à refroidissement liquide, double arbre à came en tête, Euro5
• Cylindrée : 890 cm³. Alésage x course : 78,0 x 62,1 mm. Taux de compression : 11,5 : 1
• Puissance maximale : 87,5 kW – 119 ch à 10 000 tr/min. Version A2 disponible : 35 kW
• Couple maximal : 93 Nm à 7 000 tr/min
• Boîte : 6 vitesses
• Transmission finale : par chaîne
• Consommation de carburant annoncée : 5 l/100 km
• Emission : 116 g/km.

PARTIE CYCLE

• Cadre : Diamant dit Deltabox
• Suspension avant : Fourche télescopique inversée, réglable en pré contrainte, en rebond et en détente
• Débattement avant : 130 mm. Suspension arrière : mono amortisseur réglable en précharge, détente et compression, dissociant la vitesse lente et la vitesse rapide
• Débattement arrière : 131 mm
• Frein avant : étriers 4 pistons Yamaha à fixation radiale, 2 disques, Ø 298 mm
• Frein arrière : étrier 2 pistons, 1 disque, Ø 245 mm
• ABS non déconnectable actif sur l’angle.

DIMENSIONS

• Pneu avant : 120/70-17 (Tubeless)
• Pneu arrière : 180/55-17 (Tubeless)
• Longueur hors tout : 2 160 mm. Largeur hors tout : 810 mm. Hauteur hors tout : 1 180 mm
• Hauteur de selle : 835 m
• Empattement : 1 500 mm
• Garde au sol minimale : 140 mm, rehaussable par ancrage de platine à 145 mm (position choisie d’origine)
• Poids tous pleins faits : 200 kg
• Capacité du réservoir d’essence : 14 l.