Notre essai de la Triumph Speedmaster, l’anglaise à la sauce americaine

Il est vrai que lorsque l’on pense « Custom », Triumph n’est pas d’emblée la marque nous venant à l’esprit. On s’imagine les USA, les énormes routes, les milliers de miles à parcourir blousons à franges au vent, les motos de 350kg aussi faciles à manier qu’un poids lourd en marche arrière de nuit dans une ruelle.. Et bien ca tombait bien car cet essai de la Triumph Speedmaster allait se dérouler du côté de la Californie et comme nous sommes des gens bien élevés, une invitation ca ne se refuse pas !

La Speedmaster, son origine et ses nouveautés

Soyons Franc. L’ancien modèle de la Triumph Speedmaster etait loin d’être une veritable réussite esthétique. Lignes un peu hasardeuses, moteur pas la hauteur des attentes pour ce genre de véhicules destinés à tracter sur des centaines de kilomètres et forcement un peu en retrait face aux 900 Bonneville et Thruxton, sans parler, dans un autre style, des Street Triple.

Les anglais de Triumph ont, à juste titre, pensé qu’il fallait remanier la bête. Et dans ce cas là, pourquoi changer une équipe qui gagne ? Ils avaient deja en stock leur nouveau moteur 1200HT retravaillé pour la Bobber et  Bobber Black (dont nous avons fait l’essai ici), un chassis sain issu de la meme moto et le savoir-faire pour mouliner tout ca.

Rappelons que, bien que stricte mono-place, la Bobber a été un véritable succès commercial pour la marque d’Hinckley, surprise par l’approbation du grand public et devant développer en urgence de nouvelles chaines de production pour répondre à la demande.

Sa soeur, la Bobber Black, se voyait équipée d’une roue avant en 16’’, d’un double disque à l’avant et d’une fourche plus grosse. Cependant, il persistait le « problème » de cette seule et unique place, pas evident pour ramener quelqu’un ou encore pour sangler un sac pour un roadtrip.

La Triumph Speedmaster reprend les éléments clés de la Bobber black (Moteur, fourche de la bobber classique mais avec les doubles disques de la black, roue avant en 16’’ ) mais se voit développer un place passage, sous forme de pouf, et un reservoir plus gros (de 9 a 12 litres). Et pour le coup, elle atomise son ancêtre avec 42% de couple en plus et un niveau de finition à l’égal des autres modèles de la gamme Triumph.

Alors cette Speedmaster ne serait elle pas juste une Bobber bi-place ? Pas si sur.

L’essai de la Triumph Speedmaster

Il est vrai que de quitter Paris, ses 5° sous la pluie pour la Californie, ses palmiers et les 20° en plein de mois de Janvier, ce n’est pas pour me déplaire. Si vous voulez vous venger, dites vous que se manger 2 fois 9h de décalage horaire en 4 jours, vous colle des cernes pouvant vous faire confondre avec un panda du zoo de Beauval.

Nous voici donc du côté de San Diego où les Clio et Scénic sont remplacés par d’énormes Dodge Ram, pick ups F150 et Camaro. La preuve de la démesure est telle que là bas un Cayenne fait « petit » et qu’il n’est pas rare d’être sur une 2 x 8 voies (!) !

Une fois la présentation presse terminée nous prenons le temps de décortiquer les 2 versions spéciales : la Highway (kit à 2199€)  et la Maverick (kit à 1999€). Pour le coup, la Highway me fait assez marrer avec son grand pare-brise et ses valises faisant de vous le policier de « Chips » version 2018. La Maverick est très belle, d’autant plus avec le pouf passager amovible, cependant, il faudra tester avant de craquer car commandes avancées et petit guidon peuvent avoir raison de vos lombaires.

Bien que semblable à la Bobber sur de nombreux points, le retravail de la Speedmaster sur la partie arrière, l’élargissement du réservoir et surtout sa hauteur de selle de 705mm lui donne, peut etre un peu moins agressif, mais  un aspect plus musculeux, ramassé, presque trapu.

Mes attentes étaient surtout sur le comportement routier de cette moto puisque les cales pieds se voient avancés et le petit guidon très agréable pour emmener rapidement la Bobber est remplacé par un beach bar. La combinaison des 2 vous cale dans la nouvelle selle, retravaillée pour plus de confort, avec une position légèrement en arrière. Je précise à nouveau du haut de mes 1m73, mes jambes et mes bras atteignaient les commandes sans avoir eu besoin de faire des exercices d’assouplissement au préalable ! Et les plus grands, presque 1m90 pour d’autres essayeurs, étaient d’autant plus à l’aise sur cette moto, meme si certains avaient les genoux qui remontaient.

Pas le temps de lambiner, je fais partie du premier groupe et nous démarrons avec en ouvreur Nick Apex (allait checker son Instagram, pas mauvais le gars…). Avec le poids en hausse et le guidon bien grand, il me faut 5 bonnes minutes pour bien appréhender la moto, notamment à basse vitesse. Peut-être un peu moins intuitif que sur la Bobber, il faut se faire à la position qui vous oblige à conduire avec « les fesses » vue la distance entre vos jambes et le reservoir effilé dans cette zone.

Avant d’aller taquiner de la route de montagne, passage obligatoire par l’autoroute. Calé dans la selle, en 6ème, à 70 Miles à l’heure, j’enclenche le régulateur de vitesse en 2 pressions (1 pour l’allumer, 1 pour bloquer la vitesse). Même sans les mains, la moto file. Et vu la largeur des voies ici, on sent que l’on peut faire des km à gogo sans forcer. A voir pour le meme usage en France, sur nos routes plus étroites, d’autant que le Beach Bar et ses retros fixés sur des tiges longues donnent de la largeur à la moto.

Il est temps d’attaquer les routes de montagne. Oui « d’attaquer », c’est pas parce que nous sommes en Custom qu’il faut rouler pépère uniquement en ligne droite.

Premier virage, nickel, bien enroulé la moto ne bronche pas. 2ème virage, ce qui devait arriver, arriva. Premières gerbes d’étincelles des reposes pieds sur le bitume. A propos c’est d’ailleurs progressif. Vous sentez d’abord le talon de votre chaussure se poncer sur le bitume, puis vient le téton du repose pied. Pas mal pour savoir où on en est. Je reconnais, qu’étant assez plaisant, on « pousse » un peu pour étendre le « Scriiiiiitch ». A un moment, ca devient même « Scraaaaaatch » quand le support de cadre des reposes pieds vient à frotter. Par contre aucun soucis, les pots ne prennent rien, la moto conserve toujours un comportement sain quoi qu’il en soit, et les petites pièces qui frottent sont changeables sans problèmes.

Comme toujours, les journalistes français décident de se coller à moins de 20cm de la roue arrière de l’ouvreur, qui lui est en street Scrambler. Les égos parlant, le rythme augmente considérablement. Les enchainements de virages sont rapides et l’on prend la confiance rapidement sur le moto. Le retravail du nouveau design « made in bitume » des reposes pieds poursuit son cours gaiement. D’ailleurs, ca n’empeche en rien à emmener la moto rapidement. A noter que j’avais tendance à me rapprocher au maximum du reservoir lors des phases rapides pour mieux sentir la moto. Le chassis est tout aussi sein que sur soeurs Bobber et Bobber Black, la moto ne bronche pas et quand on prend les freins en bout de ligne droite, les doubles disques assurent leurs jobs. Attention à bien anticiper un minimum, la Triumph Speedmaster fait 245 kg à sec.

Anecdote : Alors que je suivais de près le journaliste me précédant, le groupe se voit ralentit par un véhicule (un des seuls que nous ayons eu sur cette superbe route de montagne). Nick ralentit, car aux USA on double pas à l’arrache, et on laisse l’opportunité aux autres d’être des « nice guys » en se rangeant par eux meme sur le bas-côté. Le chauffeur du pick up se décale vers la droite pour nous laisser passer. Nick déboite, suivi d’un journaliste, puis d’un 2eme, puis d’une 3eme les uns derrière les autres.  Celui devant moi s’engage, ouvre en grand, je fais de même, puis voit au loin une voiture arrivé. Je ne sais pas ce qu’il lui est passé par la tete, mais il se décide à freiner fort pour revenir derrière le pick up, bien que la place etait largement suffisante pour le doubler et se rabattre. Moi, derrière, gaz en grand, je suis surpris et dois prendre les freins pour ne pas lui rentrer dedans. Et bah merci le double disque et l’ABS qui s’est déclenché en faisant légèrement couiner le pneu avant !

Nous continuons les kilomètres entre champs d’orangers et vues à couper le souffle. La boite et le moteur sont suffisamment souples pour ne pas avoir à en jouer constamment. La plupart du temps, je restais soit en 2nde ou en 3ème pour arriver dans les tours avant le virage, freiner, et la lancer reprendre en bas sans à-coups.

Le terrain de jeu se terminant, nous devons reprendre la « Highway » (la route, pas la version spéciale) durant 1h pour rejoindre notre hotel. Au de la de 130km/h, la position étant assez droite sur la moto et, avec les pieds en avant, pas facile de se pencher pour réduire le vent, je vous conseille vivement un bon intégral aérodynamique pour ne pas trop subir. Par contre entre 110 et 130km/h, vous êtes parfaitement calés et à l’aise pour enchainer les kilomètres. Je me note tout de même une certaine douleur dans le coccyx après cette belle journée de roulage. Est ce lié à la selle un peu ferme ou aux 18h de trajet tout compris pour venir l’essayer ? Les avis des différents journalistes étant partagés, il faudra creuser la piste.

Nous finissons la journée de roulage, par une pause dans un bar empli d’histoire et avec un stop à la plage pour apprécier encore mieux le soleil californien sur les lignes  de la Triumph Speedmaster (avant de se faire virer en 2mn chrono par les lifeguards)

Notre équipement

Casque : Bell Moto 3 (notre article ici)

Veste : Resurgence Ace Denim Selvedge + Gilet sans manche Eat Dust Montana

Jean : Edwin Selvedge Rainbow

Chaussures : Timberland

Gants : Furygan James

La video de notre essai de la Speedmaster

PS / Nous travaillons sur une vidéo complète de l’essai à venir très rapidement ici même ! 

En attendant 2 petits extraits ) à bord de la Triumph Speedmaster en mode retravail des reposes pieds !

Et la vidéo complète ici :

Notre avis sur la Triumph Speedmaster

Est ce que la Speedmaster est une Bobber 2 places ? Oui et non. Il est clair qu’elle va répondre à la demande de ceux ayant hésités puis finalement abandonnés l’idée d’acheter une Bobber et de pouvoir envisager emmener quelqu’un. D’ailleurs avec le pack Maverick, elle ressemble fortement à la Bobber mais avec l’avantage d’une 2nde place. Par contre, le guidon et les commandes avancées modifie la manière d’appréhender la moto, de la conduire et du coup de son usage.

S’imaginer faire des kms à son bord ? Oui. L’autonomie des 12l du reservoir vous permettra de faire des pauses régulières. Nous avons fait du environ 4,8L de moyenne sur un usage mixte (conduite à l’attaque et highway calés sur une vitesse) Par contre, votre passagère sera moins bien lotie que vous avec sa place moins confortable et enveloppante  que la votre.

A contrario, le grand guidon et ses retros vous permettra sans doute moins de vous faufiler en centre ville que sur une Bobber ou Street Scrambler par exemple. Le gabarit est loin d’un modèle « camion » mais il faudra anticiper pour ne pas taper des rétros à longueur de journée.

Les finitions sont aussi belles que sur les autres modèles de la gamme Bonneville, la moto est maniable et Triumph met à nouveau la pression à ses concurrents avec ce modèle dans le marché « Custom ». Proposée à partir de 14 350€ , cette Speedmaster est légèrement plus chère qu’une Harley ou Indian, mais l’agrément et les finitions sont bien supérieures à ses concurrentes. Décidément les anglais ne sont pas les meilleurs en cuisine mais ils savent bien accommoder leurs motos aux différentes attentes !

La Fiche technique de la Triumph Speedmaster

Moteur  :Type bicylindre 4T, refroidissement par eau, simple ACT, 4 soupapes; Alésage x Course : 97,6 x 80 mm; Cylindrée  1200 cm3; Puissance  57 kW (77,5 ch) à 6100 tr/min; Couple 106 Nm à 4000 tr/min

Partie cycle : Suspension avant fourche télescopique 41 mm, débattement 90mm; Suspension arrière 1 amortisseur, débattement 73,3mm; Type de freinage ABS; Frein avant 2 disques, diamètre 310 mm; Frein arrière 1 disque, diamètre 255 mm; Pneu avant 130/90 x 16; Pneu arrière 150/80 x 16

Gabarit : Poids 245,5 kg à sec; Hauteur de selle 705 mm, Empattement 1510 mm; Essence 12 l litres

Garantie : 2 ans pièces et M.O, km illimité

Disponibilité : mars 2018