Parmi les annonces qui ont fait grand bruit cette année, la sortie d’une nouvelle neo-retro chez Kawasaki : la Z900 RS. Il faut le dire, les japonais n’ont pas été les plus rapides pour se jeter dans ce nouveau marché, mais généralement quand ils bougent, ils ne font pas les choses à moitié. Alors, cette Z900 RS est ce une veritable néo-rétro ?

Nous avons tous dans notre entourage un pote qui s’est acheté une W650. Sortie il y a plus de 10 ans (!!), cette petite moto avait bousculé les codes avec notamment son démarrage au kick ou encore ses jantes à rayons à l’époque où ce n’était pas encore dans la tendance du moment. Et depuis, les modèles d’occasion ont bien du mal à décôter. Il n’est pas rare d’en voir dépasser les 50 000 kms et se négocier à encore 4000 €…

Et depuis, bien qu’il y ai eu la W800, ce fut le calme plat côté néo-retro chez Kawasaki et ce n’est pas faute d’avoir un héritage conséquent niveau moto classique…

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Les origines de la Z900 RS

Pas la peine de polémiquer, un des plus grosses révolutions moto du siècle dernier fut l’arrivée de la Honda CB750 K0 en 1969 assurant fiabilité, performance et facilité d’utilisation face à ses concurrentes anglaises, allemandes ou encore américaines.

Quelques années après, en 1972 précisément, Kawasaki sort la 900 Z1, plus brutale, mais tout aussi fiable et bien finie. Cette moto deviendra un classique au fur et à mesure des années pour atteindre aujourd’hui des prix aux alentours des 20 000 €… oui tout de même.  En tout logique, Kawasaki a voulu sortir la petite soeur inspirée de la mythique Z1.

De mon côté et à mes débuts dans l’atelier, je revais d’une Zephyr 750 heritage arborant la même robe que la Z1. Malheureusement, sans le sous et la motivation de découper cette moto, je m’étais rabattu sur un 750 Zephyr transformé en scrambler aussi à l’aise pour aller planter ses roues dans la boue que pour détruire les tympans et les vitres lors d’accelerations trop franches.

J’étais forcement assez excité d’aller tester la Z900RS (RS pour Rétro Sport) d’autant que les japonais avaient réussi leur teaser avec notamment déjà 3 belles prépas…

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La découverte de la Z900RS

Me rendant chez Kawasaki (sous la pluie), je découvre la Z900RS qui m’attend, bien alignée à côté des beaucoup plus bestiales H2R… L’on me passe les clés et après m’avoir divulgué les principales informations, l’on me signifie   : »c’est la première en France à rouler et tu as de la chance à être le premier à l’emprunter ». Sous cette phrase se cache le discours  » c’est la première en France à rouler, donc te viandes pas surtout que l’on te connait à peine et qu’elle sort de rodage ».

Le message est passé 🙂

Je profite de mettre du temps à re-enfiler mon équipement pour détailler la moto. Il faut dire que bien que je me sois abreuvé de photos, l’avoir sous les yeux est toujours différent. Le lien de parenté avec la Z1 est evident. Pour le coup, ils ont été malins en reprenant les éléments forts de l’ancienne, à savoir :

  • Une ligne droite entre le reservoir et la selle
  • Un reservoir en forme de goutte d’eau
  • Une peinture pailletée hommage
  • Une coque de selle « Ducktail »

Déjà avec ces 4 éléments là on a une base solide pour le côté heritage. Ajoutez y les emblèmes sur les caches latéraux, les compteurs à aiguilles (oui !) ou encore la lanière de selle avec les embouts chromés et le lien de parenté vous semble encore plus évident.

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Ce qui est dommage est la ligne d’échappement. Tout d’abord le catalyseur est proéminent sous la moto et ensuite on attendant un 4-en-4, voire à la limite un 4-en-2 plutot que ce simple pot assez basique. Il semblerait que ce choix a été fait pour condenser le poids de la moto….Par la suite, j’ai réussi à avoir l’information qu’un 4-en-4 sera surement disponible pour le marché japonais en pièce aftermarket, il faudra sortir le chéquier mais je suis convaincu que ca change la ligne de la moto. Imaginez une ligne full black Yoshimura ! Néanmoins, pour de l’origine, la sonorité est agréable !

Pour une fois, les clignotants sont plutôt discrets et pas trop moches et le phare avant classique et sobre. Même le feu arrière, bien qu’à LED, imite assez bien l’ampoule d’une moto classique. A contrario la bavette sera à découper, et les catadioptres à enlever pour alleger l’arrière et souligner la ligne de la moto.

L’evolution et la modernité sont beaucoup plus visibles avec le mono-amortisseur, remplaçant les doubles d’origine et le gros radiateur visible mais plutot bien camouflé.

Rappelons tout de même que cette Z900RS est une variante de la Z900, qui elle arbore un look beaucoup plus jeune-enervé-quivavite-maisquiaplusdepermis.

Je tourne la clé, les aiguilles s’activent, l’ordinateur de bord s’allume, le pot se met à ronronner et me voici parti pour 10 jours au guidon de la Z900RS.

Au guidon de la Z900 RS

La période de l’année n’est pas la meilleure pour taper des bornes. Entre la météo capricieuse et bien humide, les automobilistes emmitouflés dans leurs vestes d’hiver et aux vitres embuées, et les repas de fêtes anesthésiant vos sens sur plusieurs journées, il a fallu se couvrir et ouvrir les yeux lors des sorties moto !  Mais avoir la seule Z900RS et faire mon malin devant les copains a été une motivation suffisante pour rouler au quasi quotidien que ce soit pour de la ville ou sortir des axes embouteillés pour exploiter le moteur.

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Tout d’abord, la hauteur de selle est un élément important pour moi. Mesurant 1m74, avoir un bon appui au sol lors des arrêts aux stops ou feux rouges est utile sur un bitume humide. Sur la Z900 RS, je peux poser environ 1/3 de chaque pied. Heureusement elle est assez étroite sur l’avant ne génant pas le mouvement, ni ne cisaillant pas la cuisse.. A savoir qu’il existe une selle plus creusée que j’ai refusé de prendre pour l’avoir dans sa configuration « d’origine ».

Assis sur la moto, la position est droite et le guidon tombe bien dans les mains. Une position idéale pour mettre en confiance même lors des tours premiers tours de roue.  J’ajoute que le gros réservoir de 17L avec sa forme se cale vraiment bien entre les genoux. J’apprécie vraiment ce genre de position qui permet de vraiment « sentir » la moto et de la diriger avec peu d’efforts.  Du coup, le gros pneu arrière en 180 (!) et les 215kgs tous pleins faits, se font oublier très vite.  D’ailleurs la position permet de se projeter loin sur la route et d’anticiper au mieux notamment lors des trajets urbains.

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On m’a toujours dit « Avant de taper dans un moteur, faut prendre les freins » et c’est vrai. Soit il faudra sortir les godasses pour espérer ralentir l’engin (déjà vécu, 750 Four) soit le mordant des étriers incrustera vos dents dans le compteur (déjà vécu aussi.. en S1000R où du coup j’ai failli la mettre par terre…). Sur celle ci, les doubles étriers 4 pistons sur les disques de 300mm assurent très bien le job, stoppent la moto en moins de temps qu’il ne faut pour le dire et surtout le dosage est assez instinctif. Concernant l’ABS il est rassurant à l’avant et se déclenche parfois à l’arrière mais sans mauvaises surprises.

Venons en au coeur de la moto ! Même si cela fait des années que je roule en bi-cylindre j’ai toujours eu un certain attachement aux 4 cylindres. En effet, c’est assez idéal pour cruiser tranquillement à bas régime et dès que l’on veut se propulser dans l’hyper espace, on tourne la poignée de gaz. La Z900 RS ne déroge pas à la règle. J’ai même été assez surpris par sa souplesse à très bas régime même si l’on sent que les 111ch de la bête ne demandent qu’à rugir.  Couplée à une boite de vitesse très douce (c’est super agréable), quand le moteur se reveille, les chevaux débarquent très vite, trop vite. Ca marche, et ca marche fort ! J’avais eu un peu le meme genre de sensations lors des essais de la XSR 900. Il faudra d’ailleurs doser et jouer de l’embrayage sur les premiers rapports pour éviter les à-coups.

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Le vrai plaisir est que l’on peut aussi bien cruiser à des vitesses respectables sur le couple que de montrer qu’elle n’a de vintage que le look avec ses capacités dynamiques  bien modernes ! Attention cependant aux pneus Dunlop Sportmax GPR 300 qui n’ont vraiment pas chauffés avec cette météo (mais bon qui va faire 50kms pour chauffer ses pneus quand il faut aller bosser le matin…) et sur certains changements de ligne ont légèrement glissés notamment à l’arrière. C’est dommage.

Sur voie rapide, la position offre une resistance au vent qui ralentira vos désirs de vitesse « qui font perdre le permis en 1 seule fois » mais vous vous retrouverez à cruiser a 130km/h en 6ème sans forcer ni sur la nuque ni sur les bras.

Niveau technologie, elle est équipée de l’ABS et du Traction Control. Par contre, pas de modes de conduite puisque l’accélérateur est encore pas câble, tout comme l’embrayage !

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Notre équipement sur les photos :

Blouson : Merlin Hamstall et Roars Original Padded Jacket

Pantalon : Uglybros Featherbed Kevlar et Edwin Rainbow Selvedge 12oz

Chaussures : Timberland et Converse cuir

Gants : Roars Original Leather gloves et Furygan James

Casque : Hedon – édition limitée 1971 par 4h10

Les photos ont été faites par Amaury Cibot ,  à la Defense. L’idée était de faire un clin d’oeil au quartier de Shinjuku a Tokyo pour cette japonaise…. à paris !

Conclusion sur la Kawasaki Z900 RS

Comme nous avons la chance de faire de plus en plus de tests, cela nous permet de prendre plus de recul quand aux essais. Et à vrai dire, aujourd’hui, dans ce créneau des motos néo-rétros ou néo-classiques, il n’y a plus de mauvaises motos dites « dangereuses ». C’est un fait.

Le choix se fera avant tout au coup de coeur. Oui on peut chipoter sur la puissance, le choix de la fourche, des freins ou encore des détails. Mais le choix d’une moto c’est intiment lié au ressenti et au prix. On aimerait tous rouler en Ducati MHE, en Brough Superior ou en Knucklehead,  hein :D.

Lors de la présentation, il y a maintenant quelques mois, la Z900 RS avait séduit les pupilles des amateurs de moto mais s’était fait brusquer sur son prix de 12 299 € (pour la version marron-orange et 12 199€ pour la kaki, et 11 999€ pour la noir). C’est vrai que pour une japonaise, issue d’un modèle existant même si elle a été sérieusement retravaillée et améliorée, ca pouvait faire tiquer.

Mais prenons les éléments dans l’ordre :

  • Les finitions sont elles à la hauteur de ses concurrents européennes ? Oui, il y a eu un vrai effort dessus notamment sur le travail de peinture. On pourrait chipoter pour des détails (ligne et catalyseur), commodo un peu vieillots, mais a 95% c’est propre et bien fait.

 

  • Et pour l’agrément de conduite ? Comme je l’ai souligné, la position est agréable avec ce gros réservoir entre les genoux. Facile à manier aussi bien en ville que sur voie rapide, le moteur est aussi souple qu’il peut etre rageur. De plus elle est rassurante grâce à sa partie cycle et ses très bons freins.

 

  • Est ce une moto polyvalente ? J’ai envie de dire oui. Je m’imagine assez bien la prendre au quotidien que pour aller rouler avec des potes et les taquiner dans les virolos. Equipée de 2 places, elle sera sans doute pas la plus confortable pour faire 1000km en duo mais pour des petits trajets, aucun soucis.

 

  • Est ce que si il y avait écrit BMW, Triumph ou Ducati sur le réservoir on parlerait du prix ? Je pense que non. A comparatif sur pied d’égalité, la Kawa n’a pas à rougir face aux européennes.

 

Donc au final, la Z900 RS ne serait elle pas la plus européenne des japonaises ?  

A mon avis, si vous aimez les 4 cylindres (ne me parlez pas de la CB1100 je trouve cette moto sans intérêt aucun), avec une bonne gueule, facile, étonnante et agréable à rouler, la Z900 RS pourrait bien vous plaire.

Pour en savoir plus sur la Z900 RS et les différentes couleurs : le site de Kawasaki

 

La Fiche Technique :

Moteur : 948 cm3, 4 temps, 4-cylindres en ligne, alésage 73,4 mm x course 56 mm, refroidi par eau, 2 arbres à cames en tête, 4 soup./cyl., injection électronique, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne
Puissance 111 ch. (82 kW) à 8 500 tr/min, couple 9,85 daN.m (10 mkg) à 6 500 tr/min Partie cycle : cadre treillis en acier, moteur monté rigide via 5 points d’ancrage, fourche téléscopique inversée diam. 41 mm réglable en précharge, compression et détente, déb. 120 mm ; mono amortisseur AR monté sur biellettes, réglable en précontrainte et détente, déb. 140 mm ; freins ABS AV étriers 4 pistons / 2 disques semi flottants diam. 300 mm – AR étrier 1 piston / disque diam. 250 mm, pneus AV 120/70 x 17 – AR 180/55 x 17
Gabarit : empattement 1 470 mm, chasse 98 / angle NC, hauteur de selle 835 mm, réservoir 17 litres, poids tous pleins faits 215 kg (constructeur)
Performances : Vitesse maxi 220 km/h (compteur), consommation moyenne de l’essai 6,4 l/100 km (ODB)
Notre avis / Les + et les -
L'esthétique de la moto et les finitionsLe moteur et la partie cyclePolyvalence et agrément de conduite
La ligne d'échappement !Le feeling avec les pneusLe prix a venir notamment de la version Café
8.9Note finale