Essai de la nouvelle Honda CB750 Hornet : Un succès garanti !

Après l’avoir découverte à Intermot, la nouvelle Honda Hornet a fait couler beaucoup d’encre. “Une Hornet c’est un 4 cylindres ou rien”, “mais alors c’est une CB500F ou une CB650R ?”.. et j’en passe. Pour faire taire les dires et afin de voir de quelle gomme se chauffe cette nouvelle Honda CB750 Hornet, je suis parti l’essayer à Alméria en Espagne.

Retour dans le passé

La Hornet 600 de 1998 est un vrai mythe, un succès inconsidérable vendu à plus de 52 000 exemplaires rien qu’en France jusqu’en 2014. Ce fut la moto que j’espérais avoir à l’adolescence. Comme beaucoup d’autres elle était connue pour ses performances défiant toute concurrence à un niveau de prix très correct. Elle a inspiré et a survécu à l’arrivée de ses rivales (Z750, FZ6…) pour subir une évolution de taille en 2008. Déjà critiquée puis vite adoptée, elle avait remis un coup de pied dans la fourmilière en son temps. De par son histoire, son succès commercial et de son prochain statut de “youngtimer”, la pertinence de notre présence sur les essais de la nouvelle génération est justifiée.   

Le millésime 2023 a-t-il la même ambition qu’en 1998 ? Assurément d’après Honda et nous le verrons bien assez tôt. Mais la réelle question aujourd’hui, est-ce une tueuse de MT-07 ?

De la vitesse, de l’agilité et du fun

En se préparant pour le départ de nos essais, je me demande encore ce qui est le plus décrié sur cette nouvelle Honda Hornet. La présentation presse était prometteuse et la justification des choix de ce projet cohérentes. En prime, nous avions en notre compagnie l’équipe japonaise en charge du développement de la moto pour répondre à toutes nos questions et inquiétudes. Entre deux explications très techniques sur « le pourquoi du comment », ils nous promettent “de la vitesse, de l’agilité et du fun”.

Les journalistes présents sont tous prêts à en découdre. Il n’aura fallu que quelques kilomètres pour apercevoir les premiers wheelings. Pour concurrencer la MT-07 il faut lever, haut et fort ! Et c’est alors un ballet dansant qui se présente devant moi, à chaque opportunité et bien sûr en toute sécurité. Je m’y mets timidement et il est vrai qu’on se sent plutôt à l’aise sur la roue arrière.

Pour arriver à un tel résultat, l’honneur est à accorder au moteur. Ce tout nouveau bi-cylindre 755cc de 90 chevaux et 75Nm de couple donne tout ce qu’il faut dès 2 500 tr/min et ce jusqu’à 9 500 tr/min pour les plus téméraires (et surtout avec une grande ligne droite). Les différents modes de conduite permettent de peaufiner le ressenti de la poignée, Ride by Wire entre autres. Et si le mode sport rend la gestion des gaz trop sensible en ville, il permet d’exploiter pleinement la plage d’utilisation du moteur lors d’une conduite dynamique. Bonus: un shifter up&down est disponible en option et il est efficace. Une très bonne surprise sur une moto de cette gamme dont il serait dommage de se passer.

En somme, le moteur est plein du début à la fin. Il regorge de vivacité quand on en a besoin et reste doux à allure urbaine. Il ravira réellement tout type de motard car ce moteur n’a rien à envier à ses concurrents comme celui de la Z650. Il serait même idéal pour les débutants tant il approche la perfection de sa catégorie et ça tombe bien car il est disponible en A2. Fort à parier qu’il en garde son punch ! 

La vitesse, c’est donc ok. 

L’essai s’enchaine et les virages arrivent très vite et de prime abord, cette nouvelle Hornet est vraiment facile ! La prise en main est quasi immédiate, grâce à son poids contenu (190kg tout plein fait), une selle fine et pas très haute (795mm) et une position subtilement agressive sans renier le confort (les pieds sont un peu reculés, le haut du corps légèrement sur l’avant). Je fais partie des plus petits essayeurs (1m69) et je suis totalement à l’aise et en confiance. 

Toutes nos motos sont chaussées de Michelin Road 5, parfait pour une utilisation polyvalente quotidienne, certainement un peu juste pour le rythme soutenu du groupe mais bien mieux que l’autre monte livrée, les Dunlop Roadsport 2. 

En parlant du rythme, celui ci ne désemplit pas, chacun trouve sa position au sein du groupe et les courbes se suivent mais ne se ressemblent pas. Des grandes pour s’échauffer et des petites pour mettre à rude épreuve le chassis, qui ne faiblit aucunement. La fourche inversée Showa absorbe les différentes aspérités de manière aisée. Parfois molle lors d’une attaque prononcée sur l’avant, elle fait le travail sans sourciller. L’amortissement arrière est réglable en précontrainte et les plus fins essayeurs d’entres nous s’attellent à leurs outils pour perfectionner leur monture. Le tout sous l’oeil de plusieurs ingénieurs japonais à l’affut du moindre retour d’information, comique ! Quant au freinage, rien à redire. Il est parfaitement adapté au gabarit de la moto, deux disques avec étriers 4 pistons à l’avant, mordants comme il faut et progressifs.

L’agilité, c’est ok aussi. 

Et le fun dans tout ça ? Et bien ce sont toutes ces caractéristiques qui la rendent très amusante et facile à piloter. Elle dévore les virolos à un rythme plus ou moins soutenu selon l’envie et cela, sans mauvaise surprise. Ingrédient final: le son, qui a été soigneusement travaillé à l’échappement avec différentes configurations testées en usine. Le tout rend la sonorité grave à bas régime et plus aiguë haut dans les tours. Sans mettre de côté le son caractéristique bi-cylindres et la boîte à air qui vous hurle dessus très tôt dans l’accélération.

Ainsi, couplez la “vitesse” et “l’agilité” vous obtiendrez du “fun”, beaucoup de fun : CQFD ! 

Un design simple mais un équipement complet

Avec toute cette hâte, je n’ai pas eu le temps d’observer correctement cette moto. C’est pendant une longue pause photo que je m’attèle aux quelques détails atypiques de cette Hornet. Spoiler, Il y en a peu. Et oui, l’autre fer de lance qui a fait tant parler c’est son design : simpliste et passe-partout,  ne fera pas tourner beaucoup de têtes. Même si je trouve personnellement qu’elle est plus agréable à l’oeil que sur image. Les traits caractéristiques se limiteront à un nez anguleux et une boucle arrière fine. Les coloris noir et blanc combinés avec le cadre rouge apportent une petite excentricité sans trop en faire. La mienne est jaune mat, bien plus tape à l’oeil mais c’est la couleur se rapprochant le plus du “frelon”… Pardon, du “canari”. Véridique, la couleur se nomme “matt goldfinch yellow”.

Rappelons que le but premier de cette Honda Hornet est d’être universelle avec un budget contenu et c’est le cas. De plus, Honda propose ici une moto à l’ergonomie optimisée, les commandes bien réparties tombent très bien sous la main. En prime, les finitions sont soignées, aucun câble ne dépasse de façon disgracieuse et l’assemblage global et très correct, voir excellent.

Alors certes nous pouvons encore bouder longtemps son design mais cette Honda n’est pas du tout avare en équipements techniques. Ainsi de série, elle est équipée de :

• Quatre modes de conduite, dont le mode User personnalisable. Chaque mode agissant sur la réponse de l’accélérateur, le frein moteur, et l’anti-patinage couplé à l’anti-wheeling.
• Un écran TFT 5” complet avec la possibilité de configurer l’affichage et la couleur
• Une connectivité Bluetooth entre moto, smartphone et intercom
• Un éclairage Led
• Des clignotants à arrêts automatique, warning et avertisseurs clignotants lors de freinage d’urgence (ou appuyé)
• Un port USB-C sous la selle

Si cela ne vous suffit pas, le catalogue d’accessoires est bien fourni et des packs sont disponibles. Nos Hornet d’essai étaient toutes équipées du pack sport incluant le quickshifter (indispensable selon moi), une bulle courte, un capot de selle et des repose-pieds “allégés. Et si après avoir épluché tout le catalogue Honda vous ne trouvez pas votre bonheur, leur partenaire Montesa proposeront très bientôt d’autres éléments de personalisation.

Une vraie opportunité pour rendre cette moto esthétiquement à votre goût, si les finances sont adéquats. N’était ce pas l’esprit de la Hornet de 1998 ?

Le retour du blason de best-seller pour la Honda cb750 hornet ?

7 800€, c’est le prix annoncé de cette nouvelle Honda CB750 Hornet qui n’a guère augmenté en 24 ans d’histoire (inflation mise à part). C’est à l’euro prêt au même niveau que ses concurrentes MT-07 ou Z650 et moins chère qu’une GSX-8S le tout pour des performances meilleures et d’avantages équipements. Reste la Triumph Trident essayé l’an dernier chez 4h10, une concurrente de taille, au même prix de lancement mais aujourd’hui plus chère. Le tarif de la différenciation, de la finition à l’anglaise mais aussi du 3 cylindres…

Elle s’adresse à un très large panel de motards et motardes, allant des débutants en A2, aux plus confirmés. Dans les deux cas, le plaisir de conduite et les sensations seront au rendez-vous. Oubliez le passage au bi-cylindre qui fait tant débat. Vous gagnerez en agilité, en plage d’exploitation moteur et pour une consommation annoncée de 4.3L/100 (Plusieurs journalistes et moi-même avions approché les 6.0L/100 resultant d’un rythme effréné sur la journée).

Donc, cette CB750 Hornet est-elle une tueuse de MT-07 ? Aujourd’hui, je vous dis oui !