Essai Triumph Tracker 400 et Thruxton 400 : les petites cylindrées qui voient grand

La gamme des 400 cm3 ne cesse de s’étoffer chez Triumph avec l’arrivée de la Thruxton 400 et de la Tracker 400. Il faut dire que ce marché se porte bien, et Triumph l’a parfaitement compris. C’est lors d’un essai dans le sud de l’Espagne que nous avons pu prendre en main ces deux modèles. Et croyez-moi, elles nous ont surpris.

400 cm3 : petite cylindrée, énorme business

De notre côté du monde, nos réflexions motocyclistes nous poussent souvent, par excès d’ego et de recherche de sensations, à vouloir toujours plus de cylindrée et de chevaux sur nos deux-roues. Pourtant, depuis le rapprochement de Triumph avec l’indien Bajaj, les cartes ont été rebattues.

Bien que la France et le Benelux, qui figurent dans le top 3 des plus gros marchés mondiaux pour Triumph, aient vendu 3 500 motos de 400 cm3 en deux ans, cela ne représente qu’une goutte d’eau à l’échelle du volume mondial de cette cylindrée. En effet, les pays asiatiques et sud-américains raffolent de ces motos maniables, plus valorisantes que des 125 cm3 et parfaitement adaptées à leurs infrastructures.

Ce ne sont pas moins de 150 000 Triumph de 400 cm3 qui ont été vendues en deux ans. Imaginez : 210 motos écoulées par jour, samedi et dimanche compris.

Ces chiffres font réfléchir, et surtout repenser notre approche de ces cylindrées. Et ça, Triumph l’a bien compris…

Triumph Thruxton 400 et Tracker 400 : deux nouvelles visions de la moto plaisir

Là où nous sourions au retour du nom Thruxton chez le constructeur anglais, nous sommes davantage surpris par l’appellation Tracker.

Dans les années 60 et 70, Gene Romero a fait briller la marque anglaise en Flat Track, mais l’héritage de Triumph se cantonne surtout à cela, du moins dans cette discipline. Est-ce obligatoire d’avoir été une icône absolue d’une spécialité pour sortir un nouveau modèle 60 ans plus tard ? Je ne le crois pas, et Triumph non plus.

Quant à la Thruxton, qui fut l’un des plus beaux designs de motos néo-rétro de ces dix dernières années, elle avait disparu du catalogue de Hinckley à notre plus grand désespoir. Elle revient, certes en 400 cm3, mais rallume la flamme dans nos cœurs à l’idée de voir, peut-être, de nouveaux modèles arborant ce nom mythique dans un avenir proche…

Trêve de rêves, passons au factuel.

La Tracker, tout comme la Thruxton, ne se veut pas une simple déclinaison des Speed 400 et Scrambler 400 déjà existantes.

Un travail a été réalisé sur le moteur afin de l’optimiser à 42 ch — et pourquoi pas 48 ? — tout en restant accessible aux permis A2, avec un pic de couple qui arrive 1 000 tours plus tard.

Côté esthétique et position de conduite, c’est là que le plus gros du travail a été fait. La Tracker reprend les codes du Flat Track avec son grand guidon plat, une selle rehaussée et la plaque numéro indispensable à la discipline.

Une fourche de 43 mm accompagne le tout, avec un simple disque à l’avant pour le freinage. Les adeptes du Flat Track roulent sans frein avant ; ils nous accorderont sans doute cette concession pour un usage routier en toute sécurité.

Côté technologie, elle n’est pas en reste et dispose du ride-by-wire, sans modes de conduite, ainsi que de l’ABS et du traction control.

Le look est accentué par des Pirelli MT60 RS, dotés de légers crampons mais au comportement clairement routier.

D’un point de vue très personnel, j’ai eu du mal avec cette Tracker 400. Le modèle mis en avant par la marque était le gris et rouge, Aluminium Silver, bien qu’elle soit également disponible en jaune, Racing Yellow, et en noir, Phantom Black.

En effet, la coque de selle arrière me semblait bien longue, et ce gros “Tracker” inscrit sur le réservoir me faisait penser à ceux qui écrivent “Carrera” sur les portières de leur Porsche ou “BMW” sur leur pare-brise. Bref, pas franchement dans l’ADN ni dans le flegme élégant des Anglais.

La version jaune a commencé à me réconcilier avec le modèle, avec un clin d’œil évident à Kenny Roberts — même s’il roulait en Yamaha. Quant au noir, il a totalement fini de me séduire avec ce look badass. Oui ? Quoi ? Un Tracker en 900 ? Je signe tout de suite. Mais puisque ce n’est pas à l’ordre du jour, concentrons-nous sur la 400 cm3.

Triumph Thruxton 400 : le retour de l’émotion

Bon, la Thruxton restera à jamais l’icône du café racer moderne. Ligne pure et immédiatement reconnaissable, ce fut un crève-cœur lorsque Triumph a décidé de l’arrêter.

Sur cette 400, on retrouve les codes qui nous plaisent. D’abord ce réservoir fin, étroit, qui laisse bien ressortir le moteur. Ensuite une position portée sur l’avant, avec ses repose-pieds reculés et ses bracelets. L’arrière affiné flatte l’œil, mais c’est surtout la tête de fourche qui séduit.

Moins arrondie que sur les anciennes versions “Track Racer”, elle s’inspire plutôt de celle de la Speed Triple 1200 RR. Pourquoi, me direz-vous ? C’est exactement la question que j’ai posée à Steve Sargent, Chief Product Officer, qui m’a répondu que nous n’étions pas le centre du monde, et qu’un peu de modernité permettrait d’en vendre davantage. Il ne me l’a pas dit exactement comme cela, mais je dois reconnaître que l’argument a fait mouche, et qu’il relevait d’un vrai bon sens.

Finitions et détails : Triumph soigne encore sa copie

Les deux motos sont là, sous nos yeux, et rien n’est plus critique qu’une dizaine de journalistes ayant tous leur mot à dire. Triumph aurait pu se dire : “Ce sont des 400, on en vend des camions en Asie, réduisons la qualité pour gagner plus d’argent.” Mais non. Ils ne pensent pas comme ça, nos Anglais préférés.

Une fois encore, les finitions sont impeccables, les motos bien assemblées, et le sens du détail témoigne de l’amour de cette marque pour le monde du deux-roues, quelle que soit la cylindrée.

Trêve de blabla, les routes sinueuses nous attendent.

À l’essai

Thruxton 400 : à l’attaque, avec le cœur

En faisant un peu le fayot avec les Anglais, je réussis à négocier une Thruxton pour commencer la journée. Il faut dire que j’ai possédé la 1200 cm3 et que j’en garde un souvenir ému.

Je me mets en position et retrouve immédiatement des repères. D’abord ce réservoir fin, qui laisse de la place autour du moteur, la tête de fourche bien ajustée et cette position portée sur l’avant, certes, mais bien moins exigeante que sur une sportive.

Je démarre la moto, et là, surprise. Le bruit est assez feutré : pas de grosse rondeur ni de “popopopo” typique du monocylindre. Nous enchaînons quelques portions urbaines et, très vite, la moto se place instinctivement du bout des doigts et du regard. À croire que je la connaissais déjà.

Les commandes tombent bien sous les doigts et les arrêts aux stops comme aux feux rouges se font aisément grâce à cette selle basse. Pas d’inquiétude pour les plus petits d’entre nous. À l’inverse, ceux qui mesurent plus d’1,80 m ne paraissent pas disproportionnés à son guidon. Bon point.

La ville s’éloigne, les virages se rapprochent.

La Thruxton joue de sa maniabilité dans le sinueux, et le couple placé 1 000 tours plus haut permet de rouler tambour battant sans sans cesse solliciter la boîte à 6 rapports. Souplesse et fermeté la propulsent de virage en virage, le tout avec une confiance extrême. Mention plus qu’honorable pour les suspensions, qui trouvent exactement le bon équilibre entre fermeté et confort.

À mesure que le rythme s’accélère, on découvre un moteur plus expressif que sur les Speed 400 et Scrambler 400, ainsi qu’une sonorité finalement agréable. Les rares portions de voie rapide permettent d’accrocher un 160 km/h, même si ce n’est clairement pas là qu’elle sera le plus à son aise. En revanche, elle peut tenir le 130 km/h sans souffrir.

Je ressens toutefois quelques vibrations aux alentours des 4 000 tr/min. J’en parle à l’équipe sur place, qui trouve cela “bizarre”. Ils essaient la moto, puis confirment mon ressenti. Je l’échange alors contre une autre, et les vibrations disparaissent. La raison ? Ce sont encore des préséries. Ouf.

Équipée de Pirelli Diablo Rosso 4, elle colle à la route. C’est peut-être même un peu “trop” pour ce genre de moto, mais cette confiance accrue décuple encore le plaisir à son guidon.

Une dernière montée de col nous fait arriver lancés sur deux touristes en gros trail. L’agilité et la maniabilité de cette 400 ont fait mouche : ils ont vite disparu. Certains diront qu’ils étaient en balade. Je préfère croire qu’ils ont baissé les bras.

Pause déjeuner. Je rends les clés de la Thruxton avec une petite pointe au cœur. Clairement, c’est elle la plus émotionnelle des deux.

Tracker 400 : plus fun, plus libre, plus joueuse

Le changement est radical. Bien que les deux motos partagent une base commune, le feeling à bord, comme les premières sensations, se veulent totalement différents.

Sur la Tracker, la position est plus droite et ce grand guidon surprend d’abord. On se retrouve avec les coudes écartés, les épaules en avant et une posture presque “à l’attaque”. Je ne m’y attendais clairement pas.

Les premiers virages se font timidement, le temps de prendre la belle en main — j’ai la version noire, vous avez bien compris. Puis l’effet de levier démultiplié la rend encore plus facile que la Thruxton. Oui, ça paraît difficile à croire, et pourtant…

Les suspensions se montrent plus souples, mais tout aussi agréables. Elle se met facilement sur l’angle, mais c’est surtout son immense tolérance, façon “je te pardonne tout”, qui permet de la rediriger d’un simple clignement d’œil sur les routes étroites des cols.

Côté hauteur de selle, pas d’inquiétude : elle reste tout aussi accessible que la Thruxton lors des arrêts urbains. Ce qui me fait d’ailleurs penser qu’elle mériterait un test en interfile, histoire de voir si ce grand guidon n’est pas un peu trop… grand.

Partageant sa base avec sa sœur Thruxton, elle en reprend aussi les qualités : un excellent feeling général et cette capacité à vous laisser vous concentrer sur l’essentiel, à savoir la route.

Les Pirelli MT60 RS apportent une attaque différente des Diablo. Après quelques tests “à la limite” sur une route brillante comme un miroir, ils n’ont pas démérité, surtout associés au traction control.

Sur les portions plus rapides, l’absence totale de protection ne vous permettra pas d’enchaîner des centaines de kilomètres sans un bon intégral.

Un arrêt nous permet de débriefer, mais un signe ne trompe pas : nous avons tous le sourire jusqu’aux oreilles. Car oui, c’est elle la plus fun des deux. Plus immédiate, plus permissive, presque plus joueuse. Une moto qui donne envie d’attaquer sans pression, juste pour le plaisir.

Notre avis sur les Triumph Thruxton 400 et Tracker 400

Le marché des 400 est en pleine explosion, et Triumph l’accompagne avec sérieux. Bien que ces cylindrées restent encore peu usuelles pour nous, Européens, la marque anglaise leur a apporté tout son savoir-faire.

Belles, bien finies, équipées juste ce qu’il faut, ces deux Triumph montrent que les Anglais ont fait le boulot.

Nous avons pu les tester en milieu urbain, où leur grande maniabilité en fait de véritables alliées, tandis que le monocylindre agit avec intelligence. Sur les portions rapides, elles peuvent s’en accommoder, même si ce n’est pas leur terrain favori.

Mais c’est surtout sur les routes sinueuses qu’elles expriment tout leur potentiel. Regardez là où vous voulez aller : elles y iront. Là où l’on pourrait croire que le monocylindre va s’essouffler, il réagit au contraire avec vivacité et permet d’enchaîner les virages sans avoir à jouer constamment de la boîte.

Les évolutions annoncées sur ces deux 400 cm3 peuvent sembler mineures sur le papier, mais le travail effectué par Triumph, notamment sur le couple, en fait des motos plus abouties que les Speed 400 et Scrambler 400.

Au final, les deux ont une vraie personnalité. La Thruxton est la plus émotionnelle, celle qui parle au cœur, à la nostalgie et à l’amour de la belle ligne. La Tracker, elle, joue davantage sur l’attitude, la facilité et le fun immédiat.

Est-ce que les 400 cm3 sont le nouveau cool ? Vu le plaisir que nous avons pris à leur guidon, cela pourrait bien être le cas…

La Thruxton s’échange contre 6 795 € et la Tracker contre 6 545 €. Elles sont d’ores et déjà disponibles.