Il fallait bien que ca arrive un jour. Notre premier test chez Yamaha. Et oui, nous n’avions pas encore eu l’occasion de nous assoir « officiellement » sur une des motos de la marque aux 3 diapasons. Il faut dire que les constructeurs japonais n’avaient pas encore vraiment sautés le cap des motos neo-retros. Pression des acheteurs oblige, Yamaha s’y est plongée avec notamment cette XSR 900. Alors, elle nous raconte quoi cette moto ?
Pour recentrer le test, il est indispensable de rappeler mon dernier contact avec une XSR900. C’était au wheels & Waves 2017, et alors que je me tenais à quelques centimètres de la ligne de départ de la, désormais connue, course de côte Punk’s Peak. Entre les différentes catégories, des sprints en Yamaha, sous l’égide Faster sons eurent lieu. Pour info Faster Sons regroupe tout le côté « Neo-retro » chez Yamaha que ce soit les motos aussi bien que l’équipement.
Tout se déroulait à merveille. Jusqu’à ce qu’un fou furieux lâche trop sèchement son embrayage au démarrage, lève la moto vers le Zenith, dérive sur le rebord de cette route bien étroite et continue, comme si tout était normal, en wheeling a moitié sur la route, a moitié sur la terre. Je dois reconnaitre que ca m’a surpris ! Et que je me suis dit » ca a l’air de marcher ca ! »
Quelques mois après, le rendez vous est pris chez Yamaha France pour le prêt d’une XSR900. Il ne fait pas beau, presque froid et quand je m’approche de la moto, je constate que la bande de peur* est quasi inexistante. Il y’en a qui ont du se marrer !
*La bande de peur est l’espace entre le rebord du pneu et la zone où le pneu est marqué par le fait de la « pencher ». Plus il est étroit, plus le pilote a penché et donc a été a la limite de la moto.
Le tour de la moto est fait. Pour ce qui est de l’esthétique, je la trouve plus néo que rétro, cependant Yamaha a fait un vrai effort sur pas mal de pièces en aluminium et une qualité de finition vraiment bonne vis à vis du prix de cette moto. On regrette quelques détails tels le boitiers de fusibles hyper visible ou encore des cables un peu partout.. En ce qui concerne la ligne générale, libre à chacun de se faire son propre avis !
Prise en main de la XSR 900
Tout d’abord, je précise que la moto était équipée d’un pot Akrapovic et que la sonorité, en plus d’être belle, était un veritable pousse au crime. Un beau son rauque. Vous savez, celui qui donne envie de mettre des petits coups de gaz, juste pour entendre le « brooo broooo ».
Je monte à son guidon. Du haut de mes petits 1m74, je ne suis pas sur la pointe des pieds mais pas loin ! Cependant avec le grand guidon, la moto est facile à légèrement désaxer pour bien poser un des pieds à plat. D’ailleurs on se retrouve dans une position droite légèrement vers l’avant qui au final (et vous le verrez plus tard dans l’article) se révèle confortable et reposante.
Les premiers tours de roues sont hyper faciles. On se retrouve un peu haut perché et la position permet de basculer du bout des doigts la moto de gauche à droite sans forcer. Après m’être raté 2/3 fois sur le comodo de gauche avec le pouce qui vient appuyer sur klaxon et non les clignotants.
Il existe 3 cartographies moteur. Je teste le « A » qui se révèle être TRES brutal, comprenez par là que c est vraiment du On/Off, et sur un sol un peu gras et bien qu’elle soit bardée d’électronique, on fait pas trop le malin sur la remise des gazs…
Le « B » quand à lui est plus mou et adapté à la pluie. Je me rabats sur le « Standard » et ce sera ainsi jusqu’à la fin de l’essai de la moto.
Quand aux freins, les 2 gros disques avec les 4 pistons et l’ABS, arrêtent la moto sans problème. Il faut quand même y aller tout doux, le temps de se l’approprier, pour ne pas se faire mal sur le reservoir.
Les zones industrielles, c’est sympa mais il est temps d’aller l’essayer sur des routes plus roulantes. Je me gare sur le trottoir, le temps de verifier sur mon téléphone l’itinéraire. Ce dernier étant particulièrement étroit pas trop d’autre choix que de le descendre pour continuer mon périple. Et c’est une fois en bas que je constate qu’il était particulièrement haut et par conséquent que la garde au sol de la XSR900 m’a préservé de tout arracher..
La XSR 900 et son moteur
Un grand droite puis un gauche pour s’insérer sur la voie rapide et c’est là que la Yamaha révèle son potentiel. La moto ne bouge pas et surtout ce moteur 3 cylindres déchaîne sa puissance (oui oui je le définis comme ca) à la moindre sollicitation de la poignée de gaz. Ajoutez à cela le beau bruit de l’Akrapovic et vous avez un sourire jusqu’aux oreilles.
Quel moteur, mais quel moteur !
Je me surprends à mettre des coups de gaz seulement pour sentir cette puissance accompagnée du beau bruit. Pas étonnant, avec les 115ch de la bête, son 847cm3 et ses 8,75 daN.m de couple et son poids modeste de 195kg tous pleins faits.
Ca marche et ca marche sacrément bien. Cette moto, c’est un petit diable sur votre épaule qui vous dit « allez, ouvre ! » et votre conscience sur l’autre qui elle crie « c’est pas une bonne idée….. mais qu’est ce que c’est bien ! ». Les sensations au guidon donnent l’impression d’un moteur beaucoup plus plein qu’une BMW NineT ou une Triumph Thruxton.
Il faut clairement garder la tête froide à son guidon. Les capacités de la moto, la richesse de son moteur, la position peu fatiguante, fait vite atteindre des vitesses qui vous vaudront de prendre le métro durant quelques mois. A propos, le compteur n’est pas très lisible dès que le rythme s’accélère.
Sur les premiers rapports, le dosage est nécessaire pour ne pas constamment lever l’avant mais une fois la bête maitrisée, elle se révèle un excellent compagnon aussi bien sur petites routes qu’en ville.
D’ailleurs, j’ai été surpris par son aisance à se faufiler en ville. Le grand guidon et la position droite permet de bien anticiper. En plus la moto se révèle assez silencieuse avec pas de déclenchements intempestifs de ventilateurs.
Sur les petites routes avec enchainement rapides de virages, l’avant se révèle un peu « léger » à rythme soutenu mais rien de bien méchant, ni génant à la conduite.
La XSR900 : notre avis
Une fois la semaine de test passée et la claque du moteur digérée. Il est temps de faire le point sur cette Yamaha.
Tout d’abord, comment la classer face aux autre motos du style tels Bmw NineT, Triumph Thruxton ou encore Ducati Scrambler ?
Pour moi, cette moto est un avant tout un roadster récent avec un habillage néo-retro. On y retrouve des codes, notamment avec la version 60ème anniversaire hommage à Kenny Roberts. Et une fois, ce constat fait, le décryptage de la moto est beaucoup plus clair.
En terme de finitions, on est un poil en dessous de ses concurrentes mais le prix à 9999 € compense allègrement ce deficit de détails et belles pièces.
Pour la conduite, on retrouve tous les codes d’une moto type roadster récent. Ca marche (très fort), ca freine, ca tient le pavé.
A l’usage, elle peut tout faire. Aussi bien de la ville en se faufilant que de la voie rapide et des petites routes. La position est très facile et confortable permettant d’enchainer les kilomètres.
Pour le look, libre à chacun d’apprécier ou pas cette ligne. Cependant une petite touche « d’héritage » dedans aurait été pas mal.
Au global, si vous recherchez une moto à un prix modéré, au moteur généreux, polyvalente, c’est un bon choix si vous savez garder la tête froide. Pour ceux qui veulent un peu plus de « supplément d’âme » et de retro plus que de néo, considérez la tout de même, car à ce prix, elle n’a guère de concurrente.
La fiche technique de la XSR 900
Moteur : 847 cm3, 4 temps, 3-cylindres en ligne, alésage 78 mm x course 59,1 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., taux de compression 11,5 : 1, injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne, homologué Euro4
Puissance 115 ch (84,6 kw) à 10 000 tr/min, couple 8,75 daN.m à 8 000 tr/min
Partie-cycle : cadre type diamant en alu coulé, fourche inversée diam. 43 mm / déb. 137 mm, réglable en précontrainte et détente ; mono amortisseur AR réglable en précontrainte / déb. 130 mm, freins AV 2 disques diam. 298 mm / étriers 4 pistons – AR disque diam. 245 mm / étrier 2 pistons, ABS de série, pneus AV 120/70-17 – AR 180/55-17
Gabarit : longueur 2 075 mm, largeur 815 mm, hauteur 1140 mm, empattement 1 440 mm, chasse 130 mm / angle 25°, hauteur de selle 830 mm, garde au sol 135 mm, réservoir 14 litres, poids tous pleins faits 195 kg (constructeur)
Performances : vitesse maxi 230 km/h (compteur), conso selon Yamaha 5,2L/100
