Pour 2026, Triumph fait évoluer toute sa gamme Modern Classics. De la Bonneville à la Bobber, en passant par la Scrambler 900, le constructeur britannique modernise ses icônes avec des évolutions techniques, une électronique revue et divers ajustements. Nous avons pu essayer ces nouvelles Triumph Modern Classics 2026 afin de vérifier si ces mises à jour se traduisent par de réelles améliorations sur la route. Décryptage complet et premières impressions de roulage.
Préambule
Les nouveautés Triumph déferlent cette année, et la gamme Modern Classics n’en est pas moins en reste. C’est lors de cet essai sur plusieurs jours, de l’autre côté de la planète, que nous avons pu, à tour de rôle, prendre les guidons de ces motos. Le dossier étant dense et les kilomètres parcourus nombreux, voici comment je vous propose de procéder : nous aborderons ce vaste sujet moto par moto. Puis, pour chacune d’entre elles, nous nous attarderons sur l’essai routier, afin de savoir si les évolutions nous séduisent, mais surtout si ces motos donnent le sourire.
Alors, c’est parti : que nous propose Triumph pour 2026 ?
L’icône Bonneville
Commercialisée depuis 1959, la Bonneville est désormais une moto incontournable, aussi bien pour les amateurs du constructeur de Hinckley que pour les motards de tous styles. Cependant, qui dit moto mythique n’en dit pas moins moto de son époque.
Les Bonneville T100 et T120 arborent ce look intemporel et original. D’ailleurs, demandez à quelqu’un autour de vous de dessiner une moto (un non-motard de préférence et sans a priori) et vous avez de fortes chances qu’elle ressemble à une Bonneville. Pourquoi ? Parce que ses codes sont devenus des références depuis plus de 60 ans.
Mais comment Triumph peut-il faire perdurer cet héritage sans transformer radicalement ces modèles face aux contraintes des normes, tout en proposant toujours plus de sécurité au pilote ? C’est un équilibre difficile, certes, mais les Anglais réussissent bien l’exercice.
Triumph T100 et T120 2026
Pour ces nouvelles livrées, Triumph fait évoluer ses modèles sans les révolutionner.
Esthétique
Toujours le design iconique avec ces réservoirs sculptés et les pads de genoux en caoutchouc, mais les finitions se voient désormais améliorées puisque les liserés sont peints à la main. Ça peut sembler anecdotique, mais ce sens du détail fait écho au reste de la moto. Prenez d’ailleurs quelques moments pour aller visiter le siège de Triumph en Angleterre, et vous pourrez assister à ce travail d’orfèvre.
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Nouveau phare LED avec signature diurne
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Nouveaux graphismes sur les panneaux latéraux
Et c’est… à peu près tout. On est loin d’un changement radical, mais pourquoi changer une équipe qui gagne ? En revanche, d’un point de vue technologique, c’est mieux.
Technologique
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ABS et traction control optimisés pour les virages et donc sensibles à l’inclinaison
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Une prise USB-C au niveau du poste de pilotage
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Un régulateur de vitesse de série sur les T120 (disponible en option sur les T100)
Toujours plus de sécurité, ça ne fait pas de mal, n’est-ce pas ? Ces motos sont faites avant tout pour un roulage plaisir, et même sans roulage sportif, une surprise en virage peut arriver au meilleur pilote d’entre nous. Alors, pourquoi s’en priver ?
L’autre bonne nouvelle concerne les jeunes permis. Désormais, les Triumph T120 et T120 Black seront disponibles en A2 grâce à un kit monté en concession. De quoi faire férocement hésiter entre le 900 cm³ et le 1200 cm³.
Disponibilités et tarifs des T120 et T100
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T120 : à partir de 14 595 €, février 2026
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T100 : à partir de 11 695 €, février 2026
L’essai routier de la Triumph T100 2026
Pour une fois, nous avons pu essayer les deux motos lors de la même journée. Se faire un avis, c’est bien, mais pouvoir les comparer l’une après l’autre, c’est encore mieux.
À l’approche, les deux Bonneville transpirent ce look iconique. J’ai une préférence pour la T120, dans son nouveau coloris Aegean Blue & New England White, qui se fond parfaitement dans ce décor californien. Cependant, je commencerai ma journée par la T100 et son moteur de 900 cm³ développant 65 ch.
Ici, la conduite est facile. Les avenues sont larges et les Américains sont ultra-respectueux du code de la route. De quoi se concentrer à 200 % sur la moto. Première constatation : la qualité des finitions. Cela fait désormais plusieurs années, mais ces motos sont belles, bien finies, avec un soin particulier apporté aux détails, comme les faux carburateurs ou encore la ligne d’échappement dissimulant habilement le dispositif antipollution.
La position est droite et confortable, et les deux compteurs à aiguilles sont à nouveau des témoins de l’importance que l’héritage revêt pour Triumph. Une légère pression sur le démarreur, la 900 se réveille. Et la sonorité d’origine me perturbe. Malgré les normes actuelles, le son est plutôt réussi : rond, rauque, non métallique, chaleureux et très agréable à l’oreille. Nous quittons ces avenues droites pour aller titiller quelques virages de l’arrière-pays californien.
Les 233 kg se conduisent du bout des doigts et les 65 ch, qui peuvent sembler légers sur le papier, réagissent vivement grâce au couple de 80 Nm.
Pour le freinage, c’est identique. La T100 n’est équipée que d’un simple étrier Nissin deux pistons à l’avant. Cela peut sembler juste. Est-ce que ça l’est ? Non.
La T100 s’emmène facilement. Elle ne sombre pas dans la folie de la performance, mais sa conception équilibrée, associée à son style intemporel, en font une moto facile, joueuse et fun à rouler. Et côté technologie, même si notre rôle de sale gosse « Frenchy » aux États-Unis nous y a poussés, l’ABS et le traction control ne se sont pas déclenchés une seule fois… Peut-être grâce à la bonne monte d’origine.
Même si elle est faite pour cruiser avant tout, et qu’elle le fait très bien, la pousser ne la met pas pour autant en défaut. Le train reste précis et rassurant, délivrant une conduite « presque » sans effort. Rouler à moto, dans une belle sonorité, tout en profitant des paysages et en se faisant plaisir par moments… Est-ce que ce ne serait pas cela, l’esprit Bonneville ?
La Triumph T120 à l’essai routier
La T120 est définitivement la grande sœur de la T100, notamment parce qu’elle est équipée du 1200 cm³, développant 80 ch et 105 Nm de couple.
Elle se veut plus musclée, et elle l’est. Cela se ressent notamment au freinage : ici, pas de Nissin, mais deux étriers Brembo qui viennent pincer les disques de 255 mm avec conviction.
À peine monté dessus, on retrouve forcément les codes et les liens entre les deux motos. Le style, so British…
Tout comme la 900, le son est beau. Un peu plus rauque, un peu plus grave, ça fait toujours plaisir.
À la conduite, on y retrouve les mêmes réflexes que sur la 900. Le guidon tombe naturellement sous la main et la position est tout aussi confortable. Côté châssis, statu quo.
En revanche, il est vrai que ce 1200 cm³ régale. Coupleux à souhait, on n’a pas besoin de jouer de la boîte pour reprendre en sortie de virage et propulser cette Bonneville bien plus vite que son look ne le laisserait croire. Au-delà de cela, l’embrayage assisté assure un superbe feeling au levier.
Bref, la moto classique par excellence, capable de vous emmener vite, loin et avec style.
Petit bémol toutefois : les modes de conduite se limitent à Rain et Road. Il m’est arrivé de chercher le mode Sport, mais il n’existe pas…
La grosse nouveauté vient de sa compatibilité A2. Jusqu’ici, les jeunes permis penchaient naturellement vers la 900 cm³, déjà disponible en A2 et au tarif plus accessible. Mais cette nouveauté sur la 1200 pourrait bien en faire réfléchir plus d’un. Reste à savoir si le budget pourra suivre.
BAD to the… Bobber (et Speedmaster)
Ohhhh la Bobber… ohhhh la Bobber… Dans la production moto actuelle, il faut dire qu’elle surprend, voire qu’elle énerve certains.
Pourquoi ? Eh bien, on peut difficilement voyager avec, il n’est pas possible d’emmener un passager et le look est ultra radical.
Est-ce que l’on aime ? On ADORE ! Il faut reconnaître que dans ce marché où les arguments commerciaux se jouent avant tout sur la course à l’armement de la fiche technique ou, à contrario, sur les prix cassés… avoir le courage de sortir une telle moto est optimiste.
Mais justement, c’est exactement pour cela que l’on aime rouler à deux roues. Pour ne pas faire pareil, pour avoir un bel objet que l’on aime regarder même après l’avoir garé, parce qu’on veut vivre des moments exceptionnels à son guidon… eh bien, la Bobber catalyse tout cela.
Oui, ce n’est absolument pas un choix de raison, et c’est cool !
Les nouveautés Bobber 2026
Pour 2026, Triumph l’agrémente de quelques nouveautés :
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Un nouveau réservoir de 14 L avec une carrosserie redessinée. C’est beau, c’est musclé, ça renforce sa présence.
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Tout comme les T100 et T120, elle se voit équipée de l’ABS et du traction control optimisés.
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Un nouveau phare LED avec prise USB-C.
- Nouvelles jantes allégées
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La selle a été retravaillée. Suspendue, elle est clairement l’élément esthétique fort de la Bobber et promet davantage de confort. Petite précision : elle est réglable, donc oui, la Bobber est aussi adaptée aux grands.
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Désormais, les jeunes permis pourront aussi en profiter, car elle sera disponible avec un kit de bridage A2.
Elle sera disponible à partir de 16 695 €, dès maintenant.
Et pour la Speedmaster, quoi de neuf ?
Globalement, la Speedmaster est la version deux places de la Bobber. Attention, ne me faites pas dire n’importe quoi : elle reprend des éléments forts, mais ce n’est pas simplement une Bobber pour emmener un passager.
Là où la Bobber est un custom musclé, la Speedmaster est plus cool, notamment grâce à son grand guidon et à ses repose-pieds avancés. Un juste mélange de confort et de sérénité pour cruiser.
Parfois un peu boudée de notre côté de l’Atlantique, le travail réalisé sur son esthétique la fait remonter dans notre estime, notamment grâce à ses nouveaux coloris Carnival Red et Sapphire Black, mêlant habilement héritage et modernité.
Côté tarif, c’est tout comme la Bobber : 16 695 €, dès décembre 2025.
L’essai routier de la Bobber 2026 et de la Speedmaster
Pour ces deux mises à jour dans la gamme des Modern Classics Triumph, nous embarquons pour 200 km sous un soleil radieux.
La Bobber, avec ses échappements façon Slash Cut, sonne encore mieux que les Bonneville. Le son claque et fait écho au 1200 cm³ et à son style rebelle.
La position est marquée : les bras sont en avant, les genoux pliés et les pieds dans l’axe des épaules. La selle retravaillée vous accueille mieux, et le compteur central, minimaliste, est en parfait accord avec le reste de la moto. Ça reste radical, mais pas inconfortable.
Nous sortons de l’hôtel où sont stationnées les motos, et je reste surpris par le contraste entre le look radical de la machine et son aisance à se placer là où le regard se pose.
Les pneus ne sont pourtant pas étroits, avec du 130/16 à l’avant et du 150/16 à l’arrière, mais la Bobber est facile. Ajoutez à cela que vos pieds se posent bien à plat à chaque arrêt et vous voilà en totale confiance.
La journée avance, tout comme les virages. Mon dernier essai de la Bobber remontant à quelques années, j’appréhendais de frotter dans chaque courbe. Alors certes, ce n’est pas un trail, mais la garde au sol est plus que convenable, puisque seuls les repose-pieds viendront légèrement frotter en fin de journée. Les nouvelles jantes allégées apportent un surplus d’agilité fort agréable.
Dans ce look rebelle et avec ce 1200 cm³, il se passe quelque chose de viscéral et brutal. Pourtant, on est techniquement proche d’une T120, mais cette Bobber a quelque chose de plus. Peut-être un peu plus de fougue… Vous pensiez uniquement cruiser à son guidon ? Détrompez-vous : la Bobber 2026 peut aussi partir en chasse des T120 dans le sinueux, le tout avec… une gueule d’enfer.
Cruiser en Triumph Speedmaster 2026
Si la Bobber est Mr Hyde, la Speedmaster est Dr Jekyll. Plus posée, plus confortable, plus chill, la Speedmaster est faite pour parcourir de longues distances, calé comme dans son canapé. Le grand guidon tombe naturellement dans les mains. Même associé aux repose-pieds avancés, il faudra trouver ses marques au début. Une fois lancé, elle respire les good vibrations.
Là où elle gagne en quiétude, elle perd en sportivité. Les repose-pieds frottent plus souvent, et une conduite coulée est indispensable pour les préserver un minimum. Cela la rend-il moins rapide ? Certainement pas, si les bruits de métal contre le bitume ne vous contrarient pas.
Là où la Bobber se veut dépouillée, la Speedmaster se plie plutôt bien au jeu de la personnalisation. D’ailleurs, un vaste catalogue d’accessoires Triumph sera disponible.
La TOUTE nouvelle Scrambler 900
Parmi les nouveautés Triumph Modern Classics 2026, c’est sans doute la Scrambler 900 qui évolue le plus.
Modifications majeures sur le châssis, qui se veut optimisé, et diverses avancées pour offrir toujours plus de fun à son guidon. Reprenons tout cela en détail :
Technique
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Cadre redessiné
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Associé à un bras oscillant en aluminium moulé
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Fourche inversée Showa 43 mm, 120 mm de débattement
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Amortisseurs Showa jumelés avec réglage de précharge, 120 mm de débattement
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Nouvelles jantes en aluminium allégées avec pneus Metzeler Tourance
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Système de freinage perfectionné avec disque de 320 mm et étrier quatre pistons
Technologique
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Nouvel ABS et traction control optimisés pour les virages
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Éclairage 100 % LED
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Nouvel affichage avec écran TFT intégré
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Port USB-C
Bref, de belles promesses que nous allons vérifier de suite ! Ah oui, et le prix et la dispo ?
11 995 €, pour mars 2026.
Sur la route pour l’essai de la Scrambler 900 2026
Forcément, dans le panel de motos, la Scrambler 900 est celle que nous avions le plus hâte d’essayer. Tout d’abord, la position diffère fortement des autres modèles : le guidon est large et la ligne d’échappement haute vient caresser gentiment la jambe droite.
Petite surprise : la moto est belle, oui, surtout les lignes allant du réservoir au cache latéral. En revanche, les commodos font un peu moins finis que sur les autres modèles du constructeur anglais. Également, petite déception concernant le combiné d’instruments légèrement décentré (ça fait bizarre…) et doté d’un écran TFT intégré. Trop de modernité dans une moto au look classique… On aimerait conserver un mix avec des aiguilles.
L’échappement en acier inoxydable est du plus bel effet avec ses deux sorties hautes et, qui plus est, il sonne extrêmement bien.
Les premiers tours de roue surprennent. La grande roue avant en 19 pouces, associée à ce large guidon, en fait un véritable vélo. Vraiment. La Scrambler 900 se place au doigt et à l’œil, et son caractère joueur est clairement marqué.
Elle change d’angle sans engagement physique majeur et se propulse de virage en virage, même si la fourche a tendance à plonger lors des freinages appuyés. De plus, le réservoir est un peu étroit, contrairement aux T100 et T120, et le serrer avec les genoux n’est pas des plus aisés.
Équipée d’origine de pneus mixtes, c’est le genre de configuration dont je ne suis pas adepte. Selon moi, les pneus mixtes ne sont bons nulle part : on n’a pas confiance sur route et, en off-road, ils montrent vite leurs limites. Je m’autoriserai toutefois une exception pour ces Metzeler Tourance, qui se sont très bien débrouillés sur les routes extrêmement sèches de Californie.
Pour l’usage off-road, je ne vais pas pouvoir vous aider, nous n’en avons pas fait. Sachez néanmoins qu’un mode de conduite lui est dédié, désactivant l’ABS arrière et favorisant le traction control sur terrain meuble. Il faudra peut-être rehausser légèrement le guidon et ajouter quelques accessoires pour s’aventurer sur des chemins plus engagés.
Cette Scrambler 900 étonne par sa polyvalence et sa maniabilité instinctive. La position de conduite détendue et le moteur plein de caractère en font une excellente scrambler au look sacrément cool. Et après tout, le principal n’est-il pas de se marrer au guidon de sa moto ? Si tel est le cas pour vous aussi, cette Scrambler saura vous plaire.
Est-ce que la ligne d’échappement chauffe ? Oui, bien sûr, surtout avec le climat chaud rencontré lors de cet essai. Est-ce insoutenable ? Absolument pas.
Mon avis et bilan sur ces nouveautés modern Classic 2026
Avec sa gamme Modern Classics 2026, Triumph réussit un exercice délicat : faire évoluer des motos profondément ancrées dans l’histoire sans jamais diluer leur caractère. Ici, pas de révolution brutale, mais une succession de choix cohérents qui renforcent l’agrément de conduite, la sécurité et la polyvalence, tout en respectant l’ADN néo-rétro qui fait le succès de ces modèles depuis des décennies.
Sur la route, ces évolutions se ressentent immédiatement. La Bonneville, toujours aussi élégante et rassurante, incarne plus que jamais l’idée même de la moto classique moderne. La Scrambler 900, plus affûtée et plus joueuse, s’impose comme la surprise de cette cuvée 2026, capable d’enchaîner les virages avec une facilité déconcertante tout en conservant un look sacrément désirable. De leur côté, la Bobber et la Speedmaster continuent de cultiver des personnalités bien distinctes : l’une radicale et viscérale, l’autre tournée vers le cruising et les longues distances.
L’autre point fort de cette gamme 2026 réside dans son accessibilité élargie, notamment grâce à l’arrivée de versions compatibles A2 sur plusieurs modèles. Un choix fort de la part de Triumph, qui permet à une nouvelle génération de motards de s’approprier ces machines emblématiques sans compromis sur le style ou les sensations.
Au final, les Triumph Modern Classics 2026 ne cherchent pas à impressionner par des chiffres ou une débauche de technologie. Elles préfèrent parler au cœur ainsi qu’au plaisir de rouler. Et c’est sans doute pour cela qu’elles continuent, année après année, de nous séduire.
