Laurent Dutruel.
Laurent « Zen » Dutruel.
A vrai dire, il y a encore quelques mois ce nom ne m’évoquait pas grand chose et sans doute à vous non plus.
Et bien pourtant messieurs-dames, je peux vous dire que l’on est passé à coté de quelque chose, quelqu’UN plus précisement.
Tout a commencé lors d’un verre 4H10 … et avec Thierry, membre de l’association « From Bonneville to Bonneville »
Laurent c’est le genre de mecs pas forcément evident à aborder. Tatouages de bikers et gueule pas commode. Vous savez le genre de personnage que l’on voit que dans les films et dont les mecs en Harley essaient de reproduire l’attitude au feu rouge, sauf que eux passent pour des glands sur leur 72 flambant neuve.
(Petite dedicace à nos amis lecteurs Harleyistes 🙂 )
Laurent, c’est aussi le genre de personne qui « touche » un peu en mécanique. Autodidacte, passionné, assoiffé de vitesse et de records.
Jeune, il s’ennuie et décide de modifier sur son 750GPZ d’origine, le turbo. On passe les détails mais Thierry la qualifie de « véritable arme de guerre »….. 🙂
Il s’essaie dans différents domaines, cherche à comprendre le pourquoi du comment, teste, essaie, modifie, améliore.
Et oui, c’est en essayant que l’on apprend. Laurent regarde chaque pièce voit à quoi elle sert, si il peut la modifier ou l’ameliorer..
Vous savez exactement le contraire de 90% d’entre nous. Si la moto fonctionne, absolument ne rien toucher, on ne sait jamais, y ‘a une espèce de magie noire à l’intérieur et ca serait dommage de tout foutre en l’air car on a voulu voir à quoi le fil rouge sert (ne me dites pas que ca ne vous est jamais arrivé) 🙂
Inspiré d’une bécane dans un magazine japonais baptisée Hagakure, il devient fou des motos americaines le poussant à travailler dans une concession.
Le garcon etant particulièrement méticuleux, voir maniaque, ca n’a pas du etre facile pour ses assistants. Chaque outil doit etre rangé à sa place, aucune limaille, et si il y a une goutte d’huile, elle doit etre essuyée immédiatement. C’est aussi comme ca que nait la perfection de la réalisation et de la finition…
En 2009, il emmène à Bonneville sa Buell « turbo » avec lequel il décroche 2 records, toujours invaincu à notre connaissance.
Je vous passe les details techniques mais la liste est hyper impressionnante. Plus de 500h de travail, plus de 13 000 € de pièces pour en faire une bécane pour la compétition mais aussi utilisable sur route.
Oui, un truc qui arrache sévérement mais qui reste « presque » inapercu quand vous roulez sur route et faites controler par la maréchaussée.
Pour les curieux, une lettre de Laurent himself avec tout le détail à la toute fin de l’article
S’etant fait les dents, il decida de créer son œuvre. Son idée, courir à Bonneville avec un show bike et montrer qu’elle peut aller, voire très vite.
Voici la naissance du projet « Tribute to Hagakure ». Un boardtrack démentiel, à la géométrie pensée comme celles de motos en 1910.
Voici les mots de Laurent pour parler de ce projet fou :
« La complexité de cette tentative réside dans les contraintes techniques liées à l’esthétique car comme sur l’original la fourche comme le cadre est complètement rigide, sans amortisseur donc, ni boite de vitesse et quasiment pas de frein…
Mon moteur est différent, plus récent et émanant d’une Buell XB9 à injection il est beaucoup plus performant (80 Cv au Litre de cylindrée), mais un gros boulot de chirurgie allait devoir être déployé pour lui donner une esthétique plus convenable et en augmenter les performances.
Une petite dizaine de chevaux gagnés seulement pour garder la fiabilité de la mécanique est très important, car les courses se déroulent sur une ligne droite de 8 Kilomètres aller/retour « A FOND » et non sur 500 Mètres comme en Dragster.
Plus qu’un éventuel record, quasiment impossible à réaliser avec ce type de moto, le défit est d’aller le plus vite possible en dépassant la barre des 200 Km/H à son guidon, même si je pense que le potentiel du moteur dépasse les 220/230 Km/H.
Ma catégorie sera 1000 A-PG, soit moins de 1000 cc, « A » qui signifie, fabrication artisanale du cadre, et pas de carénage, « P » veut dire Pushrod (moteur culbuté) et « G » pour Gas (essence).
Le nouveau record est désormais à 148,937 Miles par heure, soit 238 Km/H.
Sans boite de vitesse ni suspension cela tient du miracle mais la question est : « aurais-je assez de testostérone pour tourner la poignée de gaz »
Hé bien, il faut croire qu’il les a eu puisqu’il revient avec une vitesse enregistrée à 207km/h. Propre.
Une petite vidéo de la bête. Notez le démarrage à la cordelette type tronçonneuse 🙂
L’avenir ?
Toujours plus de projets avec cette fois-ci, une moto qu’il pilotera depuis San Francisco jusqu’à bonneville pour ensuite la lancer sur le sel.
Laurent fait partie des figures emblématiques de la moto actuelle.
Créateur autodidacte, reconnu à l’étranger, il figure parmi ces Heroes que l’on ne met malheureusement pas assez en valeur.
Pour continuer à suivre ses créations, suivez la page FB de l’association que le suit « From Bonneville To Bonneville ».
En attendant une des quelques photos qui ont filtrées du projet 2013,…
Et le détail sur la préparation de la Buell :
» Voilà enfin les infos concernant les différents travaux effectué sur ma moto, je l’ai baptisé XLCR 1000 en hommage à cette moto qui à réellement exister chez Harley en 1977, leur premier Café Racer.
J’ai passé pas mal de temps pour faire cette moto.
Pour infos, sachez qu’il y a plus de 500 Heures de travail, et 13000 Euros de pièces et diverses sous traitance, telle que la peinture, pour exemple.
Cette moto a donc été conçue pour participer à une compétition, mais aussi pour rouler sur la route de manière plus ou moins légales d’ou le choix de proportion disons conventionnelles afin de ne pas trop choquer la police, lors d’un éventuel contrôle.
Cette moto se réfère donc à une époque et à un look que j’apprécie le plus; à savoir les Café Racer, les motos des années 1970, avant l’apparition des carénages et des moteurs à refroidissement liquide, le clin d’oeil à L’Harley XLCR 1000 de 1977, n’est donc pas anodin.
Voici la description des travaux effectué sur cette moto.
Je suis donc parti d’un bloc moteur de Sportster 1200 de 1998. Celui-ci à été modifié extérieurement: Découpe du support de filtre à huile côté droit afin de permettre la mise en place d’un gros échangeur Air Air pour le refroidissement de l’air provenant du Turbocompresseur. Il a été modifié intérieurement, pas mal de pièces de moteur Buell S1, compatible à ce moteur ont été installé, (soupapes, arbre à cames, allumages, et d’autres), mais aussi un vilbrequin de Buell XB 900 qui lui n’est pas compatible avec se moteur.
Pour l’adapté j’ai du refaire la queue de vilbrequin, afin de réduire son diamètre, j’ai ensuite alourdie les masses de vilbrequin, afin de compenser la différence de poids des pistons, qui sont plus lourds. J’ai également confectionné des cales en aluminium placé sous les cylindres, afin de baisser le taux de compression du moteur pour fonctionner avec le turbocompresseur.
J’ai eu pas mal de travail sur l’adaptation du carburateur pour que celui ci fonctionne avec une pression d’essence variable. Variable car celle ci évolue en fonction de la pression de suralimentation, tout en se maintenant toujours 300 gr plus haut que cette dernière, soit la pression atmosphérique. Au ralenti j’ai donc une pression d’essence en sortie de pompe et entrer de carbu. de 300 gr.puis à pleine charge, lorsque le turbo soufle à 500 gr de pression d’air, j’ai donc 800 gr de pression d’essence. J’ai donc du adapter celui ci à ses nouvelles exigence. J’ai du lui installer un nouveau pointeau prévue pour fonctionne ravec une pompe à essence.
J’ai également du fabriquer un venturi que j’ai installer dans le corps de celui ci afin de provoquer une accélération de la vitesse de l’air qui s’engoufre dans le carbu. J’avait des problème de transition, lorsque le moteur fonctionne à bas régime de manière atmosphérique puis passe ensuite en mode suralimenter. Le moteur avait des rater et il ne parvenait pas à passer se cap.
J’ai donc résolue ce problème en fabricant différent « Venturi », celui qui fonctionne dessus réduit donc le diamètre de passe du Mikuni HSR 42 à 36 mm. Cette réduction de diamètre provoque donc un étranglement qui accélère la vitesse de l’air et permet ainsi une meilleur homogénisation du mélange gazeux. Après tout celà j’ai essayé une bonne vingtaine de gicleur de ralenti, gicleur principal, différente aiguilles et puits d’aiguilles, en gros une bonne trentaine d’heures à régler la carburation, pfouhh !
J’ai construit autour de ce moteur un cadre tubulaire en acier de grosse section, le moteur y est suspendu, l’arrière du cadre est quand à lui en aluminium, il supporte la selle, et aussi le dosseret qui fait office de réservoir d’huile.
J’ai fabriqué un bras oscillant de forte sections en toles d’aluminium, il actionne un amortisseur de Buell S1, lui aussi modifié.
La fourche quand à elle provient d’une Buell XB ainsi que les deux jantes. Le turbo quand à lui est un TD 05-16G hybride normalement prévue pour être monté dans une voiture Mitsubishi ou Subaru, il est donc d’un asser gros diamètre et surtout d’un débit important, ceci afin de ne pas brider et faire surchauffer le moteur à plein régime.
Il y a deux réservoirs d’essence, un sous le carter moteur gauche, il dissimule une grosse pompe à essence automobile ainsi qu’une minuscule batterie de 7 Ah et le boitier d’allumage.
Le choix de deux réservoirs est d’avantages esthétique, cela ma permit de remplir le dessous du moteur de l’habiller en quelque sorte, et du coup de faire un réservoir supérieur très aérien et léger avec une contenance très réduite.
L’autre côté du moteur en dessous à droite et équipé d’un très gros radiateur d’huile, équipé d’une prise d’air en aluminium qui canalise l’air. Celui ci à une double fonction mécanique, pour le refroidissement de l’huile et esthétique, afin d’équilibrer visuellement le remplissage au dessous du moteur.
Le turbo est quand à lui placer en position centrale, avec de part et d’autres le filtre à air et le silencieux.
L’ensemble des pièces de carrosserie, le silencieux, et chassis (hormis le cadre) sont fait en aluminium avec mes mains calmement et tranquillement (je ne suis pas un speed builders), ainsi que toutes les petites pièces supportant les nombreux éléments périphériques constituant cette moto.
J’aime bien les motos qui font un peu usine à gaz, mais d’une manière cohérente et avec une belle finition, celle ci essaye donc de s’approcher de cela.
Enfin la finition de celle ci est asser simple, beaucoup de noir, alternant les états de surface entre lisse et granuleux (Epoxy wrinkle finish), et noir avec métal flake or pour le réservoir et le dosseret. Le cadre et les jantes ont été finalement peint en blanc afin de ne pas trop alourdir visuellement l’ensemble.
L’intégralité de la visserie est quand à lui doré à l’or fin à Genève (près de chez moi). Si ceci à un côté un peu bling bling cela permet de détacher la visserie du reste des éléments.
Voilà pour les infos, si vous avez d’autres questions, plus précises, ou que je ne vous aurais pas déjà donné, n’hésitez pas et demander moi.
En attendant, bonne continuation à vous, et à bientôt. Salutations, Laurent Dutruel »
